Heel wat Hasselaren reageren gepikeerd wanneer verzinkbare palen en Amsterdammertjes in en om het stadscentrum op de proppen komen als onderdeel van het mobiliteitsplan van Stad Hasselt. Ze voelen zich aangetast in hun bewegingsvrijheid. Misschien moeten we in die optiek eens naar de afmetingen van het stadscentrum van Hasselt kijken, steekt Marc Schepers van wal. Dat gebied is zo groot als een gemiddelde wijk in Antwerpen. De diameter is 800 meter, de straal is 400 meter. Toch willen veel bezoekers, maar ook Hasselaren zelf tot bij de deur van hun favoriete winkel kunnen rijden met de wagen. De vraag is, wanneer je dat gewoon toelaat, hoe dat dan eigenlijk in de praktijk moet gebeuren? Waar zouden al die wagens dan moeten parkeren? Op die manier maak je van bereikbaarheid net onbereikbaarheid. En creëer je daarbovenop bijkomende problemen in termen van verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stadskern.

(On)bereikbaarheid

Hasselt staat trouwens niet alleen in die visie, gaat Marc Schepers verder. Kijk naar andere centrumsteden. Die zetten op dat vlak allemaal dezelfde beleidslijnen uit. Waar hebben we het eigenlijk over? Wanneer je vanaf één van de parkings in de stadsrand tot op de Grote Markt wandelt, heb je in het slechtste geval 500 à 600 meter afgelegd. Kijk daarnaast bijvoorbeeld naar momenten zoals het eindejaar waarbij massaal veel mensen naar Hasselt afzakken. Je kan die mensen onmogelijk allemaal met hun wagen tot in het stadscentrum laten rijden. Er zijn parkings genoeg die vlak bij of in de stad liggen: parkeerplein Dusart, parkeerplein Astrid, ondergrondse parking Blauwe Boulevard, ... In die laatste parkeer je aan 1,5 euro per uur met een maximum van 10 euro per dag. Er zijn weinig andere steden waar je dat klaar krijgt. Het ondergrondse parkeeraanbod is in Hasselt trouwens nog nooit zo groot geweest. Wanneer je naar het grotere plaatje kijkt, dan moeten mensen ook kunnen inzien dat we die bereikbaarheid voor alle doelgroepen optimaal moeten organiseren. Het gaat dus niet om paaltjes, maar wel om de bereikbaarheid en veiligheid voor alle doelgroepen. Ook inwoners van het stadscentrum, hulpdiensten, zorgverstrekkers, fietsers, mensen die minder mobiel zijn of senioren die zorg nodig hebben om een aantal doelgroepen te noemen. Wanneer je die ruimte dus niet gaat organiseren, creëer je onbereikbaarheid.Voorrang dus aan inwoners, voetgangers en fietsers in het Hasselts stadscentrum, maar daarnaast ook aantrekkelijk zijn voor de bezoekers van de stad. Toch wil Schepers niet naar een eenzijdige vorm van mobiliteit: Ik denk dat net als exclusief inzetten op de wagen ook het exclusief inzetten op openbaar vervoer, fietsers of voetgangers in het stadscentrum geen oplossing is. Bereikbaarheid is hier de sleutel. Het juiste voertuig voor de juiste verplaatsing op het juiste moment. Dat vraagt om een verandering in mindset. Een uiteraard komt dat ook met groeipijnen. Kijk bijvoorbeeld naar de kleine ring en trek daar een denkbeeldige lijn tussen twee gevels aan weerszijden van die kleine ring. Dan stel je vast dat het grootste deel van die zone vandaag nog altijd is voorbehouden voor gemotoriseerd verkeer, inclusief taxi's en bussen. De voetganger en fietser is er op dat vlak ook vandaag dus nog onderbedeeld. Je moet als stad bovendien ook werken aan een performant voor- en natransport in en om de stad als verlengstuk van het openbaar vervoer. Kortom, als stad moet je dat mee faciliteren met een multimodale mobiliteitsmix.

Stadsontwikkeling

Leefbaarheid en economische dynamische dynamiek in de stadskern lijken in die optiek een delicate evenwichtsoefening. Toch weerlegt Marc Schepers dat argument: Probeer economische leefbaarheid maar te organiseren wanneer je geen bereikbaarheid hebt. Eén van de belangrijkste vestigingsparameters voor bedrijven en winkels blijft bereikbaarheid. Ga je in die optiek voornamelijk voor bereikbaarheid met de auto, dan creëer je op termijn onbereikbaarheid. Duurzame bereikbaarheid blijft dus essentieel om de economische activiteit in en om de stad verder te ontwikkelen. Mobiliteit staat in die optiek niet op zichzelf. Het is ook gekoppeld aan een toekomstgerichte stadsontwikkeling. Er is voor bezoekers van Hasselt altijd de afweging tussen het comfort om in de stad te raken en de aantrekkelijkheid van het aanbod in de stad. Wanneer die evenwichtsoefening helemaal klopt, dan zit je goed als stad. Wanneer in Hasselt de winkels dicht zijn, rijden mensen met veel plezier naar Maastricht om daar te shoppen. En de parkings zijn daar nu niet bepaald goedkoop. Dat is dus die evenwichtsoefening.

Geen perfecte wereld

Ondertussen klinken er toch echo's van winkeliers die het Hasseltse stadscentrum laten voor wat het is, net vanwege die bereikbaarheid. Eén van de basisregels voor een gezonde mobiliteit in de stad is dat wanneer de uitzondering de regel wordt, je beter geen mobiliteitsbeleid kan voeren, verduidelijkt Marc Schepers. Dan ben je immers voor iedereen individueel mobiliteit aan het organiseren en creëer je uiteindelijk weer die onbereikbaarheid. Wij willen bereikbaarheid, maar niet enkel auto-bereikbaarheid. Ik ben ook schepen van ruimtelijke ordening en ik kan zeggen we hier wekelijks vergunningsaanvragen binnenkrijgen van handelaars en horeca die zich hier nu net wel willen vestigen vanwege de aantrekkelijkheid van de stad voor hen.

Kantelpunt

We leven op dat vlak vandaag zeker nog niet in een perfecte wereld, verduidelijkt Marc Schepers verder. Er is nog een hele weg af te leggen. We kunnen hier praten tot we blauw zien, maar ook in de praktijk van alledag moet die visie naadloos aan mekaar gezet worden. En dat is niet iets wat je van vandaag op morgen doet. Je moet die bereikbaarheid en toegankelijkheid enerzijds organiseren. Anderzijds moeten mensen ook op de hoogte zijn van de mogelijkheden. Als stad moet je dus ook mensen actief naar dat kantelpunt brengen dat ze die duurzame mobiliteitsmix echt als een voordeel gaan zien. Op vlak van infrastructuur zijn we er echter nog niet. Ook voor mensen in de Hasseltse stadsrand. Bedoeling is niet dat zij zich suf moeten zoeken naar een mobiliteitsoplossing om toch maar in de stad te raken. 'De Lijn' is op dat vlak in het oog van de storm komen te staan bij de start van het nieuwe vervoersplan vorig weekend. Waarom werkt het voor hen nog niet? Ik vermoed omdat ze te snel hebben willen schakelen en dat verhaal qua infrastructuur en communicatie dus eigenlijk nog niet op punt staat. En dan sta je met dat hele combi-mobiliteitsverhaal natuurlijk ook een beetje in de hoek waar de klappen vallen. Infrastructureel is het eigenlijk nog een work in progress. Bovendien moet het onderliggende model (combi-mobiliteit) ook op orde zijn. Anders heb je die mobiliteitsoefening maar half gemaakt. Met andere woorden: het basisidee zit goed, de uitwerking is momenteel onvoldoende solide. Er zou op dat vlak niet enkel focus op de cijfers moeten zijn, maar vooral ook op de kwetsbare doelgroepen.

Mobiliteit faciliteren

Een strategische visie op mobiliteit kan niet zonder een duidelijke symbiose met ruimtelijke ordening. Met andere woorden: de twee zijn onlosmakelijk met mekaar verbonden, ook in Hasselt. In die optiek mikken we op een totaalplan voor het stadscentrum, de wijken errond en de deelgemeenten, gaat Marc Schepers verder. We zetten een punt op de horizon over tien jaar en kijken in die optiek niet enkel naar mobiliteit, ook naar de ruimtelijke ordening. Wanneer punt a en b bijvoorbeeld dicht bij mekaar liggen dan wordt dat interessant voor fietsers en voetgangers. Wanneer punt a en b ver van mekaar liggen, heb je een andere vorm van mobiliteit nodig. Vanuit die ruimtelijke ordening kan je ook functies gaan verweven om mobiliteit optimaal te organiseren. Niet enkel buurten ontwikkelen om te wonen, maar ook buurten waar je winkels hebt en je in het meest ideale geval ook bijvoorbeeld zou kunnen werken. Een verweving van diverse gebruiksmodi dus. Een mooi voorbeeld waar die we die visie willen uitzetten, is de nog te ontwikkelen Gelatine-wijk. Met andere woorden: een slimme ruimtelijke ordening faciliteert ook mee dat mobiliteitsverhaal. Wanneer je nieuwe buurten als de Gelatine-wijk ontwikkelt, moet je als stad vertrekken vanuit de leefbaarheid van die buurt en de dynamiek die je daar wil bewerkstelligen. Wonen is meer dan een huis of thuis hebben. Je leeft ook in je buurt, met ontmoetingsplekken, buurtwinkels, scholen, kinderopvang en een dokter en tandarts dichtbij zodat je niet altijd wordt verleid om in de auto te springen en je te verplaatsen. Bottomline: we zijn er nog niet, maar we komen er wel.